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Dieselgate

Dieselgate e storie d’amore sporche di gasolio

Dieselgate. Se gli americani non avessero liberato l’Europa durante la Grande Guerra forse non sarebbe scoppiato lo scandalo del dieselgate.

Che cosa lega questi periodi storici così lontani?
Forse gli europei hanno voluto ringraziare gli americani per la liberazione cercando di modificare il loro modo di vivere così come loro hanno cambiato quello nel vecchio continente.
Da noi nei mitici anni sessanta si faceva a gara in ogni settore per americanizzarsi il più possibile.
Nascevano gli Elvis Presley nostrani, si costruivano strade ed autostrade. Arrivavano i supermarket. Da li a poco il cibo europeo avrebbe fatto spazio ad hamburgers e patatine fritte.
Gli stati europei facevano a gara per esser secondi all’America come potenza commerciale.
Gli inglesi costruivano di tutto e di più che potesse finire su ruote gommate. Gli italiani puntavano al piccolo ma utile, i tedeschi cercavano di capire come riuscire a costruire auto del livello qualitativo (sigh) della Fiat 128.

Dall’altra parte dell’oceano, fino all’inizio degli anni 70 ci si beava nel guidare pepatissime Pony Cars e placidi ed innocui incrociatori da strada da quasi 6 metri, che celavano assetatissimi motori Hemi e Big-block da 7 litri. La benzina costava meno dell’acqua, le infinite highways cullavano i drivers per centinaia di km al giorno. Donald Trump lottava ancora contro i brufoli.

D’un tratto il mondo si scoprì fragile. Nel 1973 la sete di petrolio che nacque dalle guerre in Medio Oriente lasciò a piedi gran parte dell’Europa e spinse l’America a ridimensionare ed accantonare momentaneamente i propulsori più assetati di oro nero.
Li iniziò a nascere la coscienza ecologista del mondo intero.

Si cercarono nuovi giacimenti di petrolio. Il Mar del Nord si rivelò generoso nel placare la sete industriale europea.

Gli anni 80 spinsero i costruttori automobilistici tedeschi a sfidare le 3 sorelle di Detroit direttamente a casa loro.

L’idea fu quella di dare al consumatore americano la possibilità di guidare auto un pochino più piccole di quelle prodotte da loro, però molto più performanti, decisamente più parche, nettamente più belle e con una qualità costruttiva decisamente superiore.
Pur dovendo pesantemente modificare a livello estetico e strutturale i propri modelli, per rientrare negli allora elevatissimi standard di sicurezza americani, il successo fu talmente elevato da far si che la produzione europea si eleggesse a vero e proprio status symbol. Guidare una Mercedes, un Audi oppure una BMW era sinonimo di successo per l’americano rampante.

A ruota dei teutonici si lanciarono anche altri produttori europei.

La Renault addirittura sposò l’American Motors Corporation AMC, ed iniziò la produzione delle Renault 9 nel Wisconsin, con il nome di Renault Alliance (a Parigi questo nome a quanto pare è sempre piaciuto).
Dall’Italia l’Alfa Romeo arrivò con la Milano, ovvero la versione Usa dell’Alfa 75. Curioso che poi in Europa sarebbe stato adottato il nome di Alfa 75 America per i modelli di punta della gamma.

Addirittura il marchio americano più lussuoso e prestigioso, la Cadillac, per arginare il successo della Mercedes SL, diede mandato all’italianissima Pininfarina, di allestire la carrozzeria per un modello di sportiva open air, la Allantè, che veniva costruita in Piemonte, spedita via aereo in America, dove si sarebbe unita agli organi meccanici. Nacque la catena di produzione più lunga del mondo, talmente lunga che ci passava un oceano in mezzo.

Ovviamente i tentativi degli italiani e dei francesi si rivelarono un fallimento totale.

I tedeschi invece, si apprestavano addirittura a progettare e produrre veicoli direttamente negli States.
Nel frattempo quei gran copioni, per l’epoca, dei giapponesi si fecero ingolosire da quello che era il più grande e florido mercato automobilistico del mondo. Toyota creò il marchio Lexus, Nissan quello Infiniti, realizzando dei modelli esclusivamente rivolti al mercato americano, snobbando per anni quello europeo.
Non furono però tutte rose e fiori per i tedeschi. Sul finire degli anni 90 Daimler era talmente felice del successo americano, da decidere di contrarre matrimonio alla pari con gli americani di Chrysler. Nacque la società paritetica DaimlerChrysler con sede a Stoccarda. Bastò però meno di un decennio per minare in maniera talmente grave le fondamenta tedesche, che per evitare alla Stella A Tre Punte di esser risucchiata dai sanguinosi risultati della consorella americana, dalla Germania preferirono disfarsi degli americani cedendo, inizialmente l’80% e a seguire il rimanente pacchetto azionario, ad un fondo d’investimento.

Ma questo non è l’ultimo matrimonio naufragato tra europei ed americani.

Dopo quelli tra Renault-AMC e Daimler-Chrysler, all’alba del nuovo millennio venne sottoscritto uno scambio azionario tra una claudicante Fiat e la brillante General Motors.

I fratelli Agnelli ebbero l’idea di lasciare l’azienda di famiglia in acque sicure e tranquille e scelsero in GM il partner perfetto per dare in sposa la Fiat. I due gruppi, avendo in Europa le gamme sovrapposte, avrebbero potuto ottenere notevoli risparmi sinergici unendo e sviluppando insieme le varie piattaforme produttive ed i motori.
La storia invece dimostrò che gli americani poco credevano nel valore aggiunto dato da Torino ed iniziarono una feroce battaglia con i soci italiani. Detroit rifiutò di sottoscrivere l’aumento di capitale necessario a risanare i bilanci italiani diluendo la loro partecipazione dal 20 al 10%. A quel punto da casa Agnelli, il nuovo comandante in capo Marchionne, forte di una clausola che prevedeva l’obbligo di acquisto della totalità delle azioni, impose il famoso “put” sul 100% delle azioni del Lingotto. Da Detroit risposero che se fossero stati obbligati al “put” avrebbero chiuso tutti gli stabilimenti Fiat licenziando decine di migliaia di dipendenti italiani.
Alla fine fu raggiunto un compromesso. GM pagò 2 miliardi di dollari e Fiat tornò italiana. Di cosa fece Marchionne con quei soldi lo vedremo tra poco.

Nel frattempo i tedeschi iniziarono ad introdurre sul mercato americano i motori diesel. Questo tipo di motorizzazione negli States, era usata esclusivamente nel campo dei mezzi di movimentazione terra e per qualche autoarticolato.

La produzione automobilistica che comprendeva anche i maestosi pick-up, non aveva mai pensato di convertirsi al gasolio.

Lo sviluppo del common rail portò i motori diesel ad avere un elevatissimo livello di coppia motrice, che gli americani apprezzano con immenso piacere, consumi ed emissioni (sigh) nettamente più contenuti rispetto agli enormi ed iper frazionati motori a benzina a stelle e strisce. Infine, l’adozione di moderi e sportivi cambi automatici che conferivano una guida dinamica e coinvolgente, iniziò a minare la storica diffidenza americana sui motori alimentati a gasolio.

Durante questa evoluzione del mercato però il mondo ricomincia a tremare.

Stavolta non per causa del petrolio ma per il crollo delle principali banche americane che vennero travolte dal crollo del mercato dei mutui subprime.
Anche le case automobilistiche americane furono travolte da un’economia che dal giorno alla notte si trovò senza più liquidità.
General Motors e Chrysler dovettero chiedere l’aiuto del governo degli Stati Uniti che immise denaro per risollevare i due giganti dell’auto, diventandone azionista.

Di questa situazione ne approfittò temerariamente Sergio Marchionne.

Conscio dell’estrema fragilità e dalla microscopica dimensione del Gruppo Fiat, ormai relegata a vendere poche automobili e con margini risicati sul solo mercato domestico, a tentare la fortuna dichiarandosi disponibile ad entrare come socio industriale e di minoranza nella nascente “good company” Chrysler.
Investì la somma di 2 miliardi di dollari, guarda caso la stessa somma ricevuta dal “divorzio” con GM, impegnandosi acquistare la totalità delle azioni negli anni seguenti, cosa che puntualmente avvenne.

Marchionne è l’esempio che la fortuna aiuta gli audaci.

Da quando Fiat entrò in Chrysler le vendite del marchio americano inspiegabilmente e sorprendentemente decollarono.

Inspiegabilmente perché inizialmente non furono presentati nuovi modelli, sorprendentemente perché il trend positivo divenne praticamente infinito, anche se con qualche artificio contabile.

Oggi dopo aver aggiornato parzialmente la gamma, aver iniziato a produrre famosi fuoristrada americani in Italia e spediti negli States, imposto la Fiat 500 come auto modaiola e trendy, però il gruppo FCA si ritrova ad un nuovo necessario ed urgente punto di svolta.
“Lucky” Sergio ha volutamente ignorato gli investimenti sui veicoli elettrici, giustificandosi che il mercato non era ancora pronto e che convertire la produzione sarebbe stata solo una perdita di denaro.
Marchionne di contro, anche in vista della chiusura del suo mandato da CEO fissata per la fine del 2018, è alla ricerca di capitali e partners per garantire un futuro sereno per il Gruppo.
Ha iniziato un corteggiamento talmente serrato nei confronti della sua collega Mary Barra di General Motors, da rischiare di sconfinare nello stalking, vista la totale chiusura dall’altra parte ad abbozzare una qualsiasi trattativa.

Dove troverà risorse ed alleanze? Sarà forse necessario percorrere la via orientale ed aprire Corso Marconi ai cinesi? In fondo in Cina i capitali non mancano e l’esperienza industriale dell’ex Fiat potrebbe ingolosire diversi soggetti.
Uno dei marchi più affidabili potrebbe essere Geely, che detiene da anni la proprietà di Volvo, acquistata dalla Ford, dove ha dimostrato di saper rispettare le idee e la tradizione automobilistica svedese.

Inoltre possiede un elevato know how nel campo dei veicoli elettrici, settore altamente deficitario per FCA.

Non bisogna dimenticare che se oggi l’Italia non ha politica d’incentivazione che sproni il mercato delle auto elettriche è forse dovuto allo stretto legame avuto da Marchionne con l’ex Presidente del Consiglio Renzi.

Sarà un caso se il Governo Italiano non ha seguito l’esempio di molti altri paesi europei non prevedendo alcun tipo d’incentivo per acquistare veicoli elettrici, forse perché l’industria automobilistica del Bel Paese non ha nessun prodotto da “spingere”?

Alla luce dell’inchiesta che FCA sta subendo in America, a causa dei valori di emissioni alterati su alcuni motori diesel di loro produzione, rischia almeno 4 miliardi di dollari di multa. Se le indagini dovessero portare ad una condanna del gruppo italo-americano, ci sarebbero le risorse finanziarie per poter continuare ad operare oppure inizierà un lento declino?

Il Gruppo Volkswagen ha dovuto mettere a bilancio risorse per 20 miliardi di dollari per far fronte allo scandalo dieselgate scoppiato del 2015. Migliaia di dipendenti sono stati licenziati. I vertici aziendali decapitati. Le attività sportive totalmente abbandonate.
Tutte queste iniziative sono state possibile grazie alla ricchezza di risorse economiche del Gruppo che conta su un’elevata redditività data soprattutto da Porsche ed Audi.
Di contro FCA si trova ad essere economicamente molto più debole dei tedeschi, con vendite globali ancora lontane dai vertici mondiali ed una cassa che di sicuro non è paragonabile a quella della Volkswagen.
Che futuro potrà avere? Una posizione ancora più debole potrebbe rendere FCA una facile preda anzichè un predatore. Forse senza i problemi simili vissuti dalle parti di Wolfsburg, un matrimonio tra i due gruppi sarebbe potuto esser una soluzione ideale per entrambi. Si sarebbero potute sviluppare notevoli sinergie commerciali, senza dimenticare che ancora oggi il marchio Alfa Romeo ha un forte appeal verso i tedeschi.

E’ anche vero però che l’estrema lentezza con cui sono state commercializzate sia la Giulia che la Stelvio, fanno pensare più ad operazioni di marketing per ingolosire eventuali partners che non per dare una svolta alle vendite del marchio. Sembrano più specchietti per le allodole.

In conclusione, non si capisce ancora per quale motivo Volkswagen in primis e a quanto pare quasi tutti i produttori mondiali di vetture a gasolio, si siano ostinate a spingere sullo sviluppo dei diesel a danno degli investimenti per i veicoli elettrici, quando era chiaro che per poter rispettare i livelli di emissione era necessario sacrificare potenza, prestazioni e consumi?

Adesso oltre al danno economico e d’immagine subito, si assiste ad una disperata corsa alle propulsioni ecologiche. Tutti i competitors, escluso ovviamente FCA, stanno anticipando le soluzioni che si sarebbero dovute commercializzare ben oltre il 2020.

Dieselgate

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title : Dieselgate e storie d’amore sporche di gasolio
updated : gennaio 22nd, 2017
updated_iso8601 : 2017-01-21T15:08:02+00:00
author : Ale Marino